Привод управления переключением передач

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к дистанционным приводам управления переключением передач с реактивной тягой коробок скоростей автомобилей и тракторов, и повышает надежность, улучшает виброизолирующие свойства привода управления. Привод управления переключением передач состоит из рычага 1 управления, шарнирно связанного с переключающей тягой и шарнирно установленного в корпусе 7, жестко соединенном с реактивной тягой 8, которая связана с силовым агрегатом упругой подвеси, включающей в себя элементы из эластичного материала, размещенные с возможностью наибольшей податливости вдоль оси реактивной тяги 8 и присоединенные одной стороной к корпусу 7, а другой - к установочным элементам, через которые производится крепление подвески к кузову. Корпус 7 и установочные элементы, выполненные в виде втулок, заформованы в эластичный материал по периметру. Шарнир рычага помещен в отдельную обойму 5, также заформованную в эластичный материал, разделяющий обойму 5 и корпус 7. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ÄÄSUÄÄ1548090

А1 (51)5 В 60 К 20 04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTGPCHGMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

IlO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

1 (21) 4439012/27-11 (22) 13.06.88 (46) 07.03.90. Бюл. № 9 (71) Волжское объединение по производству легковых автомобилей (72) А. В. Романчук и А. Л. Зильперт (53) 629.113 (088.8) (56) Патент Японии № 56 — 71993, кл. В 60 К 20/04, 1981. (54) ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛ10ЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к дистанционным приводам управления переключением передач с реактивной тягой коробок скоростей автомобилей и тракторов, и повышает надежность, улучшает виброизолирующие свойства привода управления. Привод управления переключением передач состоит из рычага 1 управления, шарнирно связанного с переключающей тягой и шарнирно установленного в корпусе 7, жестко соединенном с реактивной тягой 8, которая связана с силовым агрегатом упругой подвеси, включающей в себя элементы из эластичного материала, размещенные с возможностью наибольшей податливости вдоль оси реактивной тяги 8 и присоединенные одной стороной к корпусу 7, а другой — к установочным элементам, через которые производится крепление подвески к кузову. Корпус 7 и установочные элементы, выполненные в виде втулок, заформованы в эластичный материал по периметру. Шарнир рычага помещен в отдельную обойму 5, также заформованную в эластичный материал, разделяющий обойму

5 и корпус 7. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

1548090

Изобретение относится к транспортному ма ши ностроению, преимущественно к диста нционным приводам управления переключением передач с реактивной тягой коробок скоростей автомобилей и тракторов.

Цель изобретения — повышение надежности, улучшение виброизолирующих свойств привода управления.

На фиг. 1 дан привод управления, общий вид; на фиг. 2 — устройство упругой подвески привода управления, вид сверху; на фиг. 3 — устройство упругой подвески привода управления, поперЕиный разрез; на фиг. 4 — работа упругой подвески при перемещениях.

Привод управления состоит из рычага 1 со сферической частью 2, помещенной в подпружиненный пружиной 3 пластмассовый шарнир 4 рычага 1, который установлен внутри обоймы 5, заформованной по периметру в резиновый элемент 6, внутри которого также по периметру заформован корпус 7 рычага 1, соединенный жестко с реактивной тягой 8, которая крепится через сайлент-блок 9 к силовому агрегату 10.

Имеются вытянутые перпендикулярно оси.тяги таким образом, чтобы образовать максимальную податливость вдоль этой оси, эластичные элементы 11 и !2, выполненные также из резины заодно с элементом 6.

В периферийной части их заформованы по периметру втулки 13 и 14, через которые происходит крепление упругой подвески 15 (в которую входят единым блоком резиновые элементы, корпус, обойма, втулки) к полу кузова 1 с помощью болтов 16, крепежных гаек 18 и шайб 19.

Реактивная тяга крепится к корпусу болтами 20 и 21. Через шарниры рычаг управления связан с управляющей тягой 22 и выходным штоком 23 коробки передач.

Устройство работает следующим образом.

При переключении передач функциональные движения от рычага 1 управления передаются через тягу 22 на шток 23 (фиг. 1), который перемещает внутри коробки исполнительные элементы в ту или иную сторону для включения нужной передачи (не показано). При этом рычаг, установленный в обойме 5 внутри упругой подвески 15, имеет в качестве опоры упомянутую подвеску с точками крепления к кузову по ее вершинам (болты 17, фиг. 3). Третьей точкой крепления является сайлент-блок 89 на силовом агрегате 10, связанный с корпусом 7 реактивной тягой 8 (фиг. 1). Корпус 7 соединен с обоймой 5 через резиновый элемент.

Таким образом рычаг размещается внутри опорного треугольника, образованного точками 9 и 17, и благодаря большой площади этого треугольника имеет достаточную устойчивость опоры (шарнира 4 и обоймы 5) для восприятия реакций от усилий переключени,я.

При продольных колебаниях силового агрегата они передаются через тягу 8 на

Кроме того, в конструкции упругой подвески происходит перераспределение напряжений: из граничной зоны 24 и 25 (фиг. 4) они частично переходят в элементы 11 и 12.

На фиг. 4 изображена упругая подвеска 15 в деформированном состоянии при перемещении в направлении стрелки. При указанном перемещении напряжения в упругой подвеске делятся на напряжения б в эластичных элементах 11 и 12, и касательные напряжения т и т в граничной зоне. При этом напряжения т1 в зоне 24 взаимно уравновешивают друг друга, напряжения тг в зоне 25 незначительны по величине из-за малых углов закрутки а элементов 11 и 12.

4 корпус 7 и увлекают его вместе с размещенной внутри него обоймой 5 и рычагом 1 за собой (фиг. 1). Свобода перемещений в продольном направлении обеспечивается высокой податливостью резинового элемента 6 в этом направлении за счет вытянутых в поперечной плоскости элементов 11 и 12, которые без труда деформируются при приложении к ним нагрузки вдоль оси тяги (фиг. 2) . Свободное перемещение рычага

10 вслед за силовым агрегатом обеспечивает исключение самовыключения передач, а высокоэластичный элемент между рычагом и полом кузова 16 обеспечивает шумо- и виброизоляцию последнего от рычага. Ввиду податливости упругой подвески в продольном направлении основную нагрузку от переключения передач несет на себе точка опоры реактивной тяги на силовом агрегате сайлент-блок 9, который должен быть достаточно жестким для обеспечения его вы20 сокой несущей способности. Заложенный в него упругий элемент не в состоянии эффективно гасить вибрации, передаваемые от силового агрегата через тягу 8 на корпус 7.

Дополнительную виброизоляцию рычага 1 от корпуса обеспечивает резиновый элемент 6, разделяющий корпус 7 и обойму 5, в которой установлена сферическая часть 2 рычага внутри шарнира 4. Таким образом обеспечивается вибро- и шумоизоляция самого рыча га упра вле ни я.

Подпружинивание пружиной 3 шарнира 4 исключает люфты в нем, возникающие при монтаже и по мере износа в эксплуатации, что также положительно сказывается на уменьшении вибраций на рычаге управления.

Формовка упругой подвески корпуса и

ЗБ обоймы шарнира рычага вместе с установочными элементами — втулками — в едином блоке дает компактность узла, уменьшает его габариты, а увеличение поверхности вулканизации резинового элемента

6 и арматуры — деталей 7, 13 и 14 — за

40 счет использования всего периметра повышает прочность сцепления резины с арматурой в граничной зоне при заданных габаритах угла и таким образом повышает надежность упругой подвески и всего привода в целом.

1548090

6 упругую подвеску корпуса, включающую в себя элементы, выполненные из эластичного материала, размещенные по разные стороны рычага управления и связанные с корпусом, а посредством установочных элементов — с кузовом, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и улучшения виброизоляции, он снабжен заформованной в эластичный материал обоймой для размещения в ней шарнира рычага, при этом

10 шарнир подпружинен относительно обоймы.

Формула изобретения

1. Привод управления переключением передач, содержащий рычаг управления, шарнирно установленный в корпусе, жестко закрепленном на реактивной тяге, связанном с силовым агрегатом, управляющую тягу, 15 шарнирно связанную с рычагом управления

В случае производственных дефектов в граничной зоне 25 и возможного отрыва эластичного материала от втулок в нижней их части предусмотрены шайбы 19 диаметром больше, чем наружный диаметр втулок.

В случае открыва эластичного материала, замкнутого между шайбами 19 и полом кузова 16, работоспособность упругой подвески не нарушится (фиг. 3).

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что установочные элементы выполнены в виде втулок для размещения в них болтов крепления, при этом с одной стороны втулки зафиксированы на кузове, а с другой — шайбами.

1548090

Составитель В. Яковлев Техред И. Верес Корректор В. Кабаний

Заказ 107 Тираж 417 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, !О1