Подвесная транспортная система

 

Использование: подвесные транспортные системы. Сущность изобретения: транспортные единицы 1 и 2 имеют траверсы 3 и 4, несущие сцепные устройства, состоящие из крюка 14, поворотно закрепленного на оси 17 и подпружиненного пружиной 18. 7 з.п. ф-лы, 15 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (sl)s В 61 G 1/00, В 60 D 1/00

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕ НТ СССР) ОП КСАН И Е Й3 О БР ЕТЕ НИ Я

К ПАТЕНТУ (21) 4614097/11 (22) 17.04.89 (46) 15.12.92, Бюл, N 46 (31) 88106154,3 (32) 18.04.88 (33) EP (71) Файт Транспо ГмбХ (DE) (72) Петер Рихтер, Йозеф Хафнер и Рольф

Шененбергер (0Е) (56) Заявка ФРГ N 3318381, кл, В 61 6 1/ОО, 1983.

„„Щ„„1782216 АЗ

2 (54) ПОДВЕСНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА (57) Использование; подвесные транспортные системы. Сущность изобретения: транспортные единицы 1 и 2 имеют траверсы 3 ll

4, несущие сцепные устройства, состоящие из крюка 14, поворотно закрепленного на оси 17 и подпружиненного пружиной 18. 7 з.п. ф-лы, 15 ил.

1782216 верс 3 и4, 10 Каждая соединительная деталь 12. 13 имеет одинаковый более подробно изобра20 ся не изображенный задний торец травер25 сы 4.

40 версе 3 соответственно 4 стороне оси

50 вращения 17 каждый крюк содержит размы55

Изобретение относится к транспортной системе, в частности к подвесной транспортной системе.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей.

На фиг. 1 показано схематичное изображение двух расположенных своими соединительными деталями друг напротив друга транспортных единиц транспортнбй системы; на фиг, 2 — вид сбоку крюка соединения по "фиг. 1; нэ фиг. 3 — вйд сверху йа фиг, 2; на фиг, 4 — вид сбоку опорной детали соеди нения по фиг. 1; на фиг. 5 — вид сверху нэ .фиг,.4; нэ фиг, 6- поперечный разрез вдоль

И вЂ” Vl из фиг. 1 с подвешенной оснасткой; на 1 фиг. 7 — соединение в сцепленном состоя нии; на фиг. 8 — две соединительные детали соединения в соосном поло>кении перед сцеплением; на фиг. 9 — две смещенные в направлении сбоку по отношению друг к другу соединительные детэлй перед сцеплением; нэ фиг. 10 — две смещенные в другом йаправлении сбоку по отношению друг к другу соедин ител ьн ые детали перед сцепле- нием; на фиг. 11 — две смещенные. вертикально друг относительно друга соединительные детали перед сцеплением; на фиг. 12 — две не готовые к соединению соединлтельные детали; нэ фиг: 13 — схема тическое изобрэ>кение транспортной системы при прохождении горизонтальных кривых; на фиг. 14 — схематическое изображение при прохождении вертикальных кри . вых; на фиг. 15 — схематическое изобра>кение рэсцепляющего устройствэ.

На фиг. 1 видны концы двух трэнспортных единиц 1 и 2, кэк они используются. например, для йодвесных транспортных систем, Транспортные единицы 1; 2 имеют обыкновенно траверсы 3. 4, которые для наглядности изобрэ>кейы только Штрйхпунктиром, Трэверсы 3 или 4 могут, кэк показано, состоять из отрезка"" рельса с трапециевидным профилем, на котором подвешиваются перемещаемые предметы. 4

Оба конца траверс 3 и 4 снабжены соответственно оснасткой, из которой изображены лишь оснастки 5 и 6, рэсположенйые вблизи повернутых друг к другу торцов траверс 3, 4, т.е. при предположительном нэпрэвлений перемещенля влево нэ фиг. 1 нэ заднем торце траверсы 3 и направленном вперед торце 7 трэверсы 4. Кэ>кдэя из оснасток 5, 6 имеет пару роликов 8, 9.

Между обоими повернутыми друг к другу торцами 10 и 7 траверс 3 и 4 предусмотрено соединение 11, состоящее из двух идентичных соединительных деталей 12 и .13. Выполненные идентично соединительные детали í".õîäëòñÿ на не изобрэженном на фиг, 1 переднем торце трэверсы 3. соответственно заднем торце трэверсы 4, В виде сверху на торцы траверс 3, 4 все соединительные детали находятся в идентичном расположении относительно неподви>кной точки, которая была определена на фиг. 1, например, продольными средними линиями

5 4 соответственно 5 5 через вершину траженный на фиг. 2 и 3 крюк 14 и одинаковую более подробно изображенную нэ фигурах

4 и 5 опорную деталь. Крюки 14 соединительных деталей 12, соответственно, 13 соединения 11 расположены с зевами крюков

15 направленными в сторону и друг против друга, Таким образом, в связи с вышеописанным расположением относительно траверс соединение 11 симметрично, т.е., йэпример, транспортная единица 2 даже тогда может сцепляться с транспортной единицей 1, когда против торца 10 находитКрюк 14 является элементом ребра 16 и поворачивается вокруг оси вращения 17 против усилия пружины 18. Зев крюка 15 ограничен на обращенной от торца 10, соответственно, 7 стороне оси вращения 17 острием крюка 19, а нэ другой стороне— ступицей 20, которая проходит коэксиэльно с осью вращения 17. При этом ступица 20 соединительной детали 12 образует стопорную деталь для зева крюка 15 соединительной детали 13, а ступица 20 соединительной детали 13 — стопорную деталь для зева крюка 15 соединительной детали 13, На торце каждого крюка 14 находится в основном вертикальная поверхность нэбегэния 21, простирающаяся от острия крюка 19 вблизи приданной траверсы 3 соответственно 4 нэискось вперед в направлении другой, не приданной траверсы 4 соответственно 3.

Передняя часть крюка 14 образует поверхность нэбегания 21.

На обращенной к зеву крюка 15 и обращенной от соответственно приданной трэкающий рычаг 22, которым крюк может поворачиваться для разьединения соединения. Для эвтомэтического расцепления каждый размыкающий рычаг 22 снэбжен управляющей деталью 23, выполненной в виде штифта, который простирается верхним удлинением 24 вверх и нижним удлинением 25 вниз через крюк 14.

Функции управляющей детали 23 более подробно поясняются ниже, Далее нэ раз1782216 мыкэющем рычаге 22 предусмотрен на. правленный наискось внутрь фиксатор 26, на котором закреплен один конец пружины 18.

Кроме того, крюк 14 имеет в своей зоне, выступающий дальше всего в направлении смежной траверсы 3 соответственно 4, убывающую вперед направляющую поверхность 27.

Как видно из фиг. 1 и 3. зев крк>ка 15 выполнен в основном U-образно и имеет в основании два закругления. Радиусы r за.круглений равны между собой и равны радиусу i наружной окружной поверхности ступицы 20. Центры закруглений зева крюка

15 находятся один за другим на расстоянии

Я1 в направлении перемещения, которое для целей изрбражения должно представляться средней линией 28,. направленной через ось вращения 17. При этом центр обращенного к острию крюка 19 закругления лежит на этой средней линии 28. Центр обращенного к ступице 20 закругленйя может; как показано, находиться с расстоянием Sg к первому центру перпендикулярно средней линии 28 глубже вйутри зева крюка 15 или также на средней линии 28. Как показывает фиг. 2, ступица выступает выше и ниже крюка 14.

Как видно из фиг. 1, 4 и 5, опорная деталь 16 выполнена в виде вилки и охватывает сверху; соответственно, снизу крюк 14 верхним ребром 29 и нижним ребром 30 которые соединены между собой задней соединительной деталью 31; Расстояние между ребрами 29 и 30 больше, чем высота крюка 14, В соединительной детали 31 предусмотрены отверстие 32 для крепления опорной детали 16 на приданной траверсе

3 соответственно 4, а также место сцепления 33 для другого конца пружины 18. Ось вращения 17 располо>кена в виде штифта в обращенных or соединительной детали 31 свободных концах верхнего и нижнего ребра 29, соответственно 30, причем как ось вращения 17, так и центр отверстия 14 лежат на средней линии 11. Верхнее ребро.29 имеет в своей передней зоне кронштейн 34, который на своей направленной вперед стороне несет в основном вертикальную направляющую поверхность . 35.

Направляющая поверхность 35 простйрается от средней линии 28 наискость вперед в сторону и несколько удлинена назад над средней линией 28. Прилегающая к направляющей поверхности 35 кромка, обращенная к нижнему ребру 30 и нижняя сторона кронштейна 34 выполнена в виде упорной поверхности 36.

Другая упорная поверхность 37 находится s передней зоне нижнего, ребра 30.

Упорная поверхность 37 проходит (см. фиг, 4) вниз назад, прйчем на обращенной к крюку 14 верхней стороне нижнего ребра 30 образуется проходящая под острым углом кромка 38. Далее нижнее ребро 30 содержит. стопорный кулачок 39, вертикальная поверхность которого имеет расстояние от оси

10 вращения 17 незначйтельно,большее, чем расстояние обращенной к ступице 20 внутренней поверхности нижнего удлинения 25 управляющей детали 23; так что она должна направляться при стопорном зацеплении через вершину стопорного кулачка 39

Как видно из фиг. 1 и 6, опорная деталь

16 жестко соединена с крепежной проушиной 40, стержень 41 которой предпочтительно ввинчен, соответственно просунут в

20 отверстие 32 и зафиксирован контргайкой

Крепежная проушина 40 со своим отверстием расположена так, что средняя ось 42 проходит сквозь- отверстие проушины 40 в основном перпендикулярно средней линии

25 28 соединительных деталей 12, соответственно 13. В крепежную проушину 40 входит проушина 43, расположенная на оСнастке 5 соответственно 6. Размеры проушин 40 и 43 подобраны так, что оснастка 5.соответствен30 но 6 может вращаться как вокруг средней оси 42 отверстия проушины крепежной проушины 40, так.и вокруг проходящей пэрэллельно средней линии 9 средней оси 44 проушины 43, Внутренний диаметр и форма крепежной проушины 40, а также толщина материала соотВетственно форма образующего проушину 43 кольца подобраны так, что оснастка 5 соответственно 6. за исклюоснастки

Траверсы 3, 4 лежат между опорной деталью 16 и крепежной проушиной 40 в основном свободно на поверхности уступа 45

45 опорной детали 16, причем стержень 41 проходит сквозь отверстие 46 в траверсах 3, 4. В отверстии 46 стержень 41 вместе с опорйой деталью 16 и после ликвидации вышеописанного зазора вместе с оснасткой

5 (6) также и ролики 8 (9) могут свободно

50 крутиться по отношению к траверсе 3 (4) вокруг оси 47, Посредством стержня 41 крепежной проушины 40, кроме того, фиксируется по положению промежуточная деталь

48, служащая в качестве упора для расположенных на траверсе 3 (4) креплений для транспортируемых предметов, Целесообразно одно из ребер 29 и 30, предпочтительно верхнее ребро 29, опорной детали 16 уже отверстия 46. так что чением незначительного зазора предохра40 нена от кручения вокруг оси симметрии 6

7 опорная деталь 16 может изготовляться . цельной. При сборке сперва опорная деталь

16 без крюков 20 своим узким ребром просовывается сквозь отверстие 46. Затем уже

1782216 верхности 35, находящиеся в направлении перемещения сзади поверхностей набегайия 21, не соприкоснутся с кронштейнами

34 обеих соединител ьных деталей 12 и 13. расположенная на оснастке 5, соответст- 5 венно, 6 крепежная проушина 40 в точке 32 ввинчивается в опорную деталь 16, причем. крепежная проушина 40 одновременно так . закрепляет промежуточную деталь 48, что

Благодаря этому отклоненная соединительная деталь вйовь попадает в правильное. центрирование обеих средних линий 28, причем за счет расположения направляющих поверхностей 35 при сравнительйом траверса 3 (4) может перекашиваться между 10 рассмотрении сзади поверхностей набегайоверхностью уступа 45 и промежуточной деталью 48. После этого крюк 20 закрепляния 21 каждое острие крюка 19 тотчас наталкивается на ступицу 20 сопря>кенной ется в опорной детали 16 с помощью служа- детали, отклоняется ею и возвращается в щего в качестве оси вращейия 17 штифта и сцепленное положение. устанавливается пру>кина 18, 15 Если обе средние линии 28, (см, фиг, 11) Ниже описывается сцепление и расцепление соедйнения 11 транспортной систесмещены в вертикальном и возможно дополнительно в горизонтальном направлемы;::, .: ....: нии, то при сцеплении направляющая

Если обе транспортные единицы 1 и 2 поверхность 27, лежащая выше соедини(см. фиг. 1) направляются по отношению 20 тельной детали 12, входит в зацепление с друг к другу в направлении стрелки Б, причем в идеальном случае средние линии 28 обеих соедийительных деталей 12 (13) соосны между собой, то поверхности набегания упорной поверхностью соответственно упорной кромкой 36 на кронштейне 34 опорной детали 16, лежащей ниже соединительной детали 13. Посредством косой

21 сталкиваются торцами обоих крюков 14 25 направляющей поверхности 27 лежащая (см. фиг. 8). Поверхности набегания 21 обоих крюков скользят одна по другой; что способвыше соединительная деталь приводится вниз, соответственно лежащая ниже соедиствует тому, что крюки поворачиваются остриями 19 наружу против усилия пружины 18 нительная деталь приводится вверх в соосное центрирование своих средних линий 28, вокруг своих соответствующих осей враще-, 30 так что соединение может осуществляться ния 17, Благодаря этому острия крюков 19 движутся сперва один над другим, упираются в ступицу 20 противоположной соединикак сказано выше. При одновременном горизонтальном смещении при необходимости происходит еще одно из описанных на тельной детали 12 {13) отклоняются еще раз фиг. 9, 10 корректирующих движений и охватывают затем взаимные ступицы, так 35

Для ручного разьединения/соединения что они оказываются внутри зевов крюков достаточно нажать двумя пальцами руки со15. Это сцепленное состояние изображено ответственно на размыкающие рычаги 22 на фиг. 7. ..... {фиг. 7) и одновременно слегка толкнуть одКафиг,9показаноначальноесостояние ну из трансйортных единиц. Перемещение при сцеплении, когда средние линии 28 обе- 40 роликов происходит по ходовому рельсу 49, их соединительных деталей 12 (13) смещень ., Если в определенном месте на рельсойо отношению друг к другу в горизонталь- вом пути должно произойти автоматическое ном- направлении, чего при практическом расцепление, то (фиг, 15) в этом месте может йспользовании, например, за счет неравно- предусматриваться контрнаправляющая 50 мерной нагрузки, вообще может не быть. В 45 напрймер, для верхнего удлиненйя 24 уппределах определенной зоны бокового сме- равляющей детали 23, которое способствущения поверхности набегания 21 ранее ет движению управляющей детали 23 в описанным образом даже при таком смеще-. направлейии средней линии 11, при данной нии так ударяк>тся друг о друга, то отклонен- соедийительной детали 12 (13). Такая контрная соединительная деталь возвращается в 50 направляющая может быть образована, направильно центрированное положенйе пример, кулачками 51, которые выступают с своей средней линйи 28, после чего может обеих сторбн соединения 11 на пути управ- происходить вйшеописанный процесс ляющей детали 23, За местом расцепления сцепления. - мог бы быть легкий уклон, так чтобы каждый

На фиг, 10 одна из двух соединительных 55 поезд транспортных единиц, минующий кудеталей настолько отклонена в другую сто- лачки 51, расцеплялся, а отцепленные

: рону; что поверхности набегания 21 сопри- транспортные единицы одновременно разькасаться больше не могут. В этом случае единялись. Если расцепляться должен не транспортные едийицы еще более подвига- ка>кдый поезд, минующий место расцеплеются друг к другу, пока направляющие по- ния, то можно было бы предложить, напри1782216

10 мер. управляемые золотником управления

52 установленные с возмо>кностью поворота кулачки 53, которые по необходимости могли бы убираться в путь управляющих деталей 23 и вытягиваться из него, Во избежание непроизвольного сцепления двух находящихся на рельсовом пути транспортных единиц одна из обращенных друг к другу соединительных деталей 12 может поворачиваться в показанное нэ фиг, 12 положение фиксации, Для этой цели крюк

14 до тех пор поворачивается вокруг оси вращения 17 против усилия пружины 18, пока нижнее удлинение 25 управляющей детали 23.не будет направлено через стопорный кулачок 39 (ср. также фиг. 5), При этом либо стопорный кулачок 39, либо нижнее удлинение 25 управляющей детали может быть выполнено упругим, так что такое дви>кение возможно. За стопорным кулачком 39 нижнее удлинение 25 останавливается на поверхности, имеющей меньшее расстояние от оси вращения, чем стопорный кулачок. В этом положении фиксации зев крюка

15 в несцепляемом состоянии направлен к приданной траверсе и запирает при зтом свою ступицу от зацепления другого зева крюка, Даже если противоположная соединительная деталь 13 находится в готовом для сцепления положении, никакого соединения произойти не может, т.к. крюк 14 соединительной детали 13 безрезультатно наталкивается на обратную сторону крюка

14 соединительной детали 12.

Ниже описываются другие рабочие состояния транспортной системы.

Как показывает фиг. 7, в сцепленном состоянии находятся обе направляющие поверхности 35 кронштейнов 34 на простирающемся параллельно средней линии 28 расстоянии друг к другу, То же имеет силу и для не видимых кромок 38 упорных поверхностей 37. Кроме того, из фиг. 3 видно, что ступицы 20 во взаимных зевах крюков 15 приняты с зазором в направлении средней линии 28, который соответствует расстоянию S>. Отсюда следует прямолинейный относительный зазор в направлении средних линий 28 между соединительными деталями

12 и 13 в сцепленном состоянии. Этот относительный зазор служит для того, чтобы уменьшить оказываемую ускоряющую силу при. трогании поезда, состоящего из нескольких транспортных единиц. Это особенно предпочтительно у таких подвесных транспортных систем, у которых поезд может двигаться и рукой, Благодаря зазору сперва преодолевается трение сцепления первой транспортной единицы, прежде чем следующая из сцепленных транспортных

20

25 зывает фиг. 4, скошена

35

45

55

10 единиц должна приводиться в движение и т.д. Описанный зазор преодолевается в сдвиге, потому что как кромки 38 упорных поверхностей 37, так и направляющие поверхности 35 и ступицы 20 обеих соединительных деталей присоединяются по отношению друг к другу и обеспечивается передача усилия в направлении средней линии 28 также в сдвиге, В поезде усилие перемещения передается остриями крюков, взаимно прилегающих к ступицам.

Описанный зазор в направлении средней линии 11 и тот факт, что крюк 14 ниже промежуточного пространства между верхним и нижним ребрами 29 и 30 опорной детали ведет, кроме того, к ограниченному наклонному зазору, который позволяет движение тангажа обеих соединительных деталей 12, 13 относительно друг к другу в вертикальной плоскости, причем обе средние линии 28 обеих соединительных деталей 12, 13 заключают друг с другом вертикальный угол, Для облегчения опрокидывания упорная поверхность 37, как покаБлагодаря изображенному на фиг, 3 расстоянию существует также горизонтальный поворотный зазор между обеими соединительными деталями 12, 13, который позволяет поворот обеих соединительных деталей 12, 13 в горизонтальной плоскости, причем обе средние линии 28 заключают друг с другом горизонтальный угол, Поворотный зазор и наклонный зазор служат вместе с описанным с помощью фиг.

6, в основном жестким соединением опорной детали 16 с роликами оснастки для улучшенной проходимости по кривым. При прохождении горизонтальных кривых согласно фиг. 13 оси вращения роликов оснзсток стремятся центрироваться радиально по отношению к центру кривой. Так как между роликами и траверсой через отверстие 46 существует лишь незакрепленное соединение, то ролики могут сразу выравниваться за счет относительного вращения роликов и опорной детали вокруг оси 47 по отношению к траверсе в указанном направлении, а траверсы ложатся как хорды через кривые, Если прежде всего предположить, что между соединительными деталями зазора не существует, то соединение стремится лечь выравненными по отношению друг к другу средними линиями 28 точно так же как хор да в дугу кривой, причем средние линии 28 заключают угол со средними линиями 54

55, Образованная соединением 11 хорд;. между обеими оснастками все же короч траверс, так что уже при этом становитс; очевидным преимущество варианта выпал

1782216

12 нения согласно изобретению по сравнению с уровнем техники. В частности, соединенные траверсы в боковом направлении име1от значительно большее расстояние, так что, например, вешалки даже вузких кривых не могут ударяться друг о друга. Кроме того, оснастка благодаря описанному небольшому зазору между проушинами 40 и 43 может вращаться на небольшую величину вокруг вертикальной оси симметрии 47 по отношении к соединительной детали, так что достигаемое благодаря этому выравнивание роликов при нормальных радиусах кривых уже достаточно, чтобы сделать возможным плавное прохождение кривых, Еще лучше становится проходимость по кривым благодаря описанному поворотному зазору обеих соединительных деталей 12 и 13 в горизонтальном направлении, за счет которого ролики получают другую возможность движения выравниваться радиально к центру кривой, Эта воэможность выравнивания роликов оснасток задается как при тяговом режиме, так и при толкании, т.к. зевы крюков, охватывающие их взаимные оси вращения, позволяют лишь поворотный зазор, заданный расстоянием 81, и, кроме того, действуют жестко, Нежелательное отклоняющее движение посредством толкания во втором сочленении между опорной деталью и приданной траверсой предотвращается в основном жестким соединением опорной детали с роликами оснастки, которые в свою очередь принудительно направлены по ходовому рельсу.

При прохождении вертикальных кривых по фиг. 14 при переходе с прямой на уклон соответственно с уклона на прямую необходимо удлинение соединения, чтобы выравнять радиус пробега, увеличенный соединением по сравнению с роликами.

Это, с одной стороны, достигается тем, что траверса ложится как хорда в дугу кривой, причем проушина 43 оснастки поворачивается вокруг оси 42 крепежной проушины 40

"на оснастке. В зоне соединения линейный зазор по фиг ; 7 полностью выбирается для удлинения соединения 11, Благодаря незакрепленному соединению с.траверсой опорная деталь 16 вместе с крепех<ной проушиной 40также может опрокидываться вокруг оси 42 по отношению к траверсе, Вследствие этого становится возможным то, что оснастки проходят кривую почти вертикально, что препятствует зажиманию роликов и тем самым движению перемещения толчками, При переходе с уклона на прямую, соответственно, с прямой на уклон необходимое укорочение пробега достигается тем, что траверса ложится как хорда на дугу кривой, а оснастки поворачива1отся вокруг оси 42. В зоне соединения зазор в направлении перемещения между соединительными деталями 12. 13 устраняется за счет перемещения навстречу друг другу этих соединительных деталей до упора, в частности упорных поверхностей 37, причем обе соединительные

10 детали 12, 13 перекашиваются по отноше-, 15

55 нию друг к другу, так что их средние линии

28 заключают между собой вертикальный угол, а опрокидывающее движение облегчается скошенной упорной поверхностью 37.

Кроме того, возможно описанное ранее перекашивание опорных деталей по отношению к траверсе. Таким образом, также при таких вертикальных кривых становится возможным в основном плавное прохождение.

Формула изобретения

1. Подвесная транспортная система, содер>кащая грузонесущие элементы. опертые на направляющую посредством роликов и соединенные между собой автосцепками, включающими в себя упруго смонтированные на соответствующих грузонесущих элементах крюки с вертикальными направляющими поверхностями, обращенными друг к другу своими зевами, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, каждая автосцепка снабжена направляющими элементами, один из которых выполнен с вертикальной направляющей поверхностью, проекция которой в плане обращена в противополо>кную сторону проекции направляющей вертикальной поверхности крюка, а другой — с наклонной к вертикали направляющей поверхностью, при этом одноименные направляющие элементы смежных автосцепок расположены с возможностью взаимодействия направляющими поверхностями, а крюки смонтированы на осях, несущих коаксиально закрепленные на них стопорные элементы, каждый из которых расположен с возможностью расположения в зеве крюка другой автосцепки.

2. Транспортная система по и. 1, о т л ич а lo щ а я с я тем, что стопорные элементы образованы ступицами крюков. . 3. Транспортная система по и. 1, о т л и- ч а ю щ à A с я тем, что кр1оки автосцепок выполнены с наклонными к вертикали направляющими поверхностями, расположенными с возможностью взаимодействия с дополнительными направляющими поверхностями на одних направляющих элементах.

1782216

13 14

4. Транспортная система по и. 1. о т л и- 7. Транспортная система по и. 1, о т л ич а ю ща я с я тем, что автосцепки смонти- ч а ю щ а я с я тем; что корпуса автосцепок рованы на грузонесущих элементах посред- выполнейы в вйде вилок,- охватывающих ством дополнительных вертикальных осей; : -- крюк.

5. Транспортйая система по и. 1. о т л и- 5 8. Транспортная система по и, 6, о т л и ч а ю ща я с я тем; что оси роликов жестко ч. а ю щ а я с я тем,:что-связь корпуса связаны с корпусами автосцепок. :, .,- ..: - . автосцепки с осями-роликов образована же-.

6. Транспортная система по и. 1. о т л и- стко соединеннйм. с,корпусом.стержнем с ча ю ща я с я тем,что оси роликов связаны проушиной на конце соедйнеййой с ripo-

c корпусамиавтосцепбк с"возможностьюих 10 ушиной.связаннойсосямиролйков, причем относительного поворота в продольной вер- .Стержень пропущен через отверстие. вы-" тикальной плоскости.." - .: ";-.:::.,, полненное втрузонесущем элементе..: 21

1782216

3782216

1782216

s. az-â а ф д

Составитель А, Никитин

Редактор: T. Купрякова Техред M.Moðãåíòàë Корректор. Л, Лукач

Заказ 4286 Тира2к Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

1 113Î35, Москва, К-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина. 101