Напольное устройство для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1211125 (504 В61G7 04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3645451/27-11 (22) 22.09.83 (46) 15.02.86. Бюл. № 6 (71) Московский ордена Ленина и ордена

Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (72) В. А. Бураков, Л. Н. Семенов, A. А. Воробьев, Г. С. Завгородний и М. В. Бураков (53) 629.4.028 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1084164, кл. В 61 G 7/04, 1982. (54) (57) НАПОЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РАСЦЕПЛЕНИЯ ЕДИНИЦ ЖЕ г! ЕЗНОДОРОЖНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее связанную с приводом, установленную на пути подъемную штангу, на которой подвижно смонтирован захватно-расцепной механизм для взаимодействия с автосцепкой, и сцепной элемент, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности работы и расширения функциональных возможностей, подъемная штанга выполнена в виде шарнирного параллелограмма, нижнее основание которого подвижно закреплено на пути и связано с приводом горизонтального перемещения, а верхнее выполнено в виде

П-образной рамы, снабжено дополнительным захватно-расцепным механизмом, причем каждый из указанных механизмов включает в себя смонтированные на консолях указанной П-образной рамы, обращенные в противоположные стороны цилиндры с ограничителями и приводами их поворота в вертикальной плоскости. на штоках которых смонтированы расцепные цилиндры, штоки которых ориентированы вверх с возможностью взаимодействия с балансирами валиков подьемников автосцепки, а сцепной элемент выполнен в виде штанги, шарнирно закрепленной на нижнем основании шарнирного параллелограмма н снабженной роликом для взаимодействия в пространстве между консолями П-образной рамы с задней стенкой ударной поверхности оольшого зуба первой по ходу движения автосцепки.

121 l 125

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для расцепления железнодорожных вагонов.

Цель изобретения — — повышение надежности работы и расширение функциональ5 ных возможностеи.

На фиг. 1 показано устройство в исходном и рабочем положениях и система управления, вид сбоку; на фиг. 2 --- устройство с изображением контура головок автосцепок, вид сверху; на фиг. 3 и 4 — )и фазы взаимодействия захватно-расцепных механизмов с головками автосцепок в начале и в конце расцепления соответственно.

Устройство состоит из подъемной штан!

5 ги, захватно-расцепных механизмов, сцепкой штанги, приводов Iloòüåìà штанг и систе мы управления. Под.ьсмная штанга в шолнена в виде шарнирного параллелогра;I»a, состоящего из нижнего 1 и всрхпегo 2 оснований, шарнирно соединенных между собой рычагами 3 и 4. Нижнее основание Iiozвижно укреплено па i.óTH с помо цью роликов 5, рàзмещенных в llаl1равляioщих ра мы 6, и связано с приводом 7, paclioложенным по оси пути. Верхнее 2 основание шарнирного параллелограмма зыполнено в виде Il-образной рамы, развернутой своей открытой стороной навстречу движению вагонов. Рычаги 4 подьемной штанги связаны с приводами 8 и 9, расifoложенными на ниж Iev. 1 основании 1парнирного параллелограмма, Захватно-расцепной механизм, взаимодействующий с первой iio ходу движения автосцепкой, расположен ча пере lпpй стороне 10 П-образной рамы верхнего 2 осно35 вания шарнирного параллелограмма и состоит из l оризонтального цилиндра 11. привода !2 и расцепногo привода 13.

Горизонтальный цилиндр 11 шарнирно закреплен на передней стороне !О П-образНоН рамы, расположен под балансиром 1- . «Ij валика подьемника автосцепки и ориеHT. Iðoвап вдоль его вертикальной плоскости. К штоку 15 горизонтального цилиндра 11 жестко прикреплен расцепной привод, ориентированный вверх и расположенный спереди балансира 14 и по уровню ниже его lipHлива 16. Горизонтальный цилиндр снабжен кронштейном 17, ограничивающим угол его поворота. Захватно-расцепной механизм, взаимодействующий с второй Ilo ходу движения автосцепкой, расположен на задней

50 стороне 10 П-образной рамы и имеет апа— логичную конструкцию с захватно-расцепным механизмом, взаимодействующим с первой по ходу движения автосцепкой.

Сцепная штанга, содержащая рычаг 18 и ролик 19, расположена между рычагами 55

3 и 4 шарнирного параллелограмма, шарнирно закреплена на нижнем 1 основании и связана с приводом 20.

Верхняя часть рычага 18 и ролик 19 свободно проходят между продольными сторона «IH П-образной рамы.

Система управления состоит из путевых магнитных педалей 21 устройства 22 сопряжения, электронно-вычислительной машины (ЭВМ) микропроцсссора или ГЛЦ 23 видеотерминала 24, управляющих устройств

25 и 26, управляющих реле 27 и 28 электропневматических клапанов (ЭПК) 29 — 32, контактов фиксации расцепления сети трубопроводов и электрических цепей, кранов 33—

37 включения подачи воздуха, регуляторов

38 и 39 давления воздуха.

С помощью таких цепей выходы от путевых магнитных педалей и контактов фиксации расцепления вагонов соединены через устройство сопряжения с ЭВМ, а управляющие устройства с одной стороны включены в цепи питания управляющих реле, через контакты которых включены цепи питания соленоидов ЭГ!К, а с другой — соединены с ЭВМ.

Устройство работает следующим образом.

При поступлении состава в расформирование посредством видеотерминала 24 и устройства 22 сопряжения вносится в ЭВМ (микропроцессор или ГАЦ 23) информация о разложении состава. Затем состав надвигается на горку. Тележки вагонов проходят магнитные кеда IH 21, электросигналы от них пост па|от в устройство 22 сопряжения, где они преобразуются в соответствующие коды, и далее поступает в ЭВМ, где счетiiî-рсшающее устройство сравнивает данные о количестве прошедших вагонов через путевые магнитные педали и введенной в ЭВМ информации о разложении состава. При совпадении данных о первом, втором и т. д. отцспках ЭВМ соответствующим кодом через устройство сопряжения возбуждает управляющее устройство 25, а последнее ставит

Iio.f ток управляющее реле 27. Якорь реле притягивается, замыкает фронтальный контакт и включается цепь питания соленоидов 40 и 41 ЭПК 29 и 30, и воздух из сети

42 поступает в правые части привода 20 сцеlflloH штанги и привода 7, а с левых частей этих приводов воздух стравливается в атмосферу. Поршни приводов 20 и 7 перемещаются влево, сцепная штанга поднимается, а нижнее основание 1 шарнирного параллелограмма благодаря регулятору давления 39, управляемого ЭВМ, перемещается вдоль пути в сторону движения вагонов с такой скоростью, при которой обеспечивается надежное сцепление сцепной штанги с автосцепкой. Эта скорость выбирается ЭВМ и через управляющее устройство 26 задается регулятору 39 давления воздуха, в результате сцепление с автосцепкой осуществляется примерно с одинаковой относительной скоростью, например 3 — 4 км/ч. Такая скорость движения нижнего основания 1 шарнирного параллелограмма осуществля121 з ется до тех пор, пока ролик 19 сцепной штанги подойдет под большой зуб первой по ходу движения автосцепки и вопрется в его вертикальную стенку. С этого момента сцепная штанга потянет нижнее основание за собой со скоростью движения вагонов. При подходе ролика 19 под горизонтальную плоскость большого зуба автосцепки электрические контакты или датчики взаимодействуют с боковой поверхностью кармана автосцепки и дают по цепи 43 сигнал в ЭВМ, а последнее через управляющее устройство 26 включает управляющее реле 28. Соленоид44, 45 ЭПК 31 и 32 ставятся под ток, и воздух из сети

46 поступает в правые части приводов 8 и 9.

Подъемная штанга поднимается, верхнее 2 основание шарнирного параллелограмма соприкасается с низом головки автосцепки, а рычаг 47 крана 33 поворачивается и открывает подачу воздуха в приводы 12 по трубопроводу 48. Горизонтальные цилиндры

11 поворачиваются вверх (фиг. 3) и своими кронштейнами !7 упираются в нижние части карманов автосцепок. Рычаги кранов

34 и 35 включения подачи воздуха также упираются в карманы своих автосцепок, поворачиваются и открывают подачу воздуха в горизонтальные цилиндры 11, их штоки втягиваются в цилиндры и перемещают с собой расцепные приводы 13, ll25

Они сближаются и по пути задевают за балансиры !4 валиков подъемников обеих автосцепок, подходят под их приливы 16 и частично поворачивают балансиры, Рычаги

49 расцепок приводов приближаются к при5 ливам 16 и упираются в них, а штоки приводов в это время становятся под балансирами справа и слева от оси их вращения (фиг. 4). При этом рычаги 50 кранов 36 и 37 включения подачи воздуха задевают за карманы автосцепок и открывают подачу воздуха в цилиндры расцепных приводов 13, их штоки упираются в балансиры 14 и поворачивают их в расцепное положение. При подъеме поршней расцепны» приводов 13 замыкаются контакты, расположенные внутри их цилиндров и по цепи 51 дается -èãíà,ë .в ЭВМ о фиксации расцепления вагонов. ЭВМ через управляющее устройство переключает управляющие реле 27 и 28. Их якоря опускаются и замыкают соответствуюгцие цепи питания соленоидов всех ЭПК. Воздух поступает в левые части приводов (фиг. 1) и стравливается с правых частей приводов 8, 9, 20 и 7. Гlодъемная и сцепная штанги опускаются, и нижнее основание 1 шарнирного параллелограмма возвращается в исходное положение.

Следующие циклы работы повторяются аналогичным образом.

Хб 7Z 11 18,77

Составитель М. Жарцова

Редактор В. Ковтун Тсхрсд И. Верее Корректор A. Зимокосов

3а к аз 594/23 Ги ранк 474 1одписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж- — 35, Ргушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. У кгород, ул. Проектная, 4